中國軌道交通產業正處在新一輪競爭的最前沿。

作為我國高端裝備制造領域自主創新程度最高、國際競爭力最強、產業帶動效應最明顯的行業之一，軌道交通產業的發展適逢一個技術集中爆發交融的好時機。以物聯網、大數據、云計算、人工智能、機器人、新能源、新材料為代表的顛覆性新興技術與軌道交通加速深度融合，新一代軌道交通系統將進入新的發展階段，高鐵發展面臨新一輪“洗牌”。

如何在“領跑”中和競爭者拉開距離？在速度時代，用速度說話。快速與新技術的結合，將讓我們領先的能力越來越強，讓中國的機會越來越大，雄立于軌道交通新一輪產業和技術競爭的高地。

以高鐵為代表的中國軌道交通產業，是憑實力跑出來的一張“國家名片”，創造了諸多世界“第一”“之最”。如今，站在這一產業發展的歷史高位，市場變幻的風云、技術革新的浪潮撲面而來。在“前沿競爭”中如何保持優勢繼續“領跑”？這是留給中國軌道交通產業的時代問卷。

“前沿競爭”顯露三大制高點

湖南株洲，一個被稱為“中國動力谷”的城市。在這里，集聚了中車株機、中車株洲所等知名軌道交通企業。2018年，株洲市軌道交通裝備主導產業總產值達到1250億元，是全球最大的軌道交通裝備研發制造基地之一。

“如果你想聽到關于軌道交通發展前景的好消息，經常來這里看看，不會讓你失望。”中國工程院院士劉友梅說。

“中國動力谷”是全球軌道交通技術和產業風云際會的觀察窗口之一。業內專家認為，軌道交通的未來已來，以互聯網、物聯網、大數據、云計算、人工智能、機器人、新能源、新材料為代表的顛覆性新興產業與軌道交通加速深度融合，新一代軌道交通系統將進入新的階段。

10月18日至20日，中國國際軌道交通和裝備制造產業博覽會（下稱“軌博會”）在湖南長沙舉行，這是我國軌道交通裝備制造領域首個國家級國際性專業展會。記者在軌博會上了解到，快速、綠色、智能，被視作軌道交通發展的三大方向，也是前沿技術競爭的制高點。

更快速——當前，中國高鐵商業運營時速最高達350公里，為世界之最。5月23日，設計時速600公里的高速磁浮試驗樣車在青島下線，這可以填補高鐵和航空運輸之間的速度空白。而采用“高溫超導磁懸浮+真空管”技術、時速可超過1000公里的“超級高鐵”，已成為技術研發的熱點之一。

更綠色——已在長沙運營三年多的磁浮快線，具有低噪音、零排放、低輻射等特點，可以成為未來城市軌道交通的有效替代方案；儲能式現代有軌電車，利用“超級電容”提供動力，車輛運行無需架空接觸網供電，利用車站停車上下客的30秒時間即可充滿電能，并且能將85％以上的制動能量回收。此外，能減重降噪的新一代碳纖維地鐵車輛、采用氫能源的有軌電車、新能源懸掛式空鐵也爭相亮相。

更智能——今年6月，作為2022年北京冬奧會的重要交通保障設施，中國首條智能高鐵京張高鐵全線軌道貫通；采用虛擬軌道跟隨控制技術，通過車載各類傳感器識別路面虛擬軌道線路的“智軌”列車，已在一些城市測試、運行，有形的軌道化為了無形；全自動駕駛列車，可實現自運行、自決策、自檢測。

業內專家表示，5G時代的到來，高可靠與低時延、大規模機器類通信等5G通信所具備的能力，將解決軌道交通目前所面臨的系統復雜、節點分散、運維人員缺乏等挑戰，為軌道交通發展帶來更多可能性。

產業“領跑”背后仍存短板

在新一輪技術和產業競爭中，中國軌道交通產業由“跟跑”“追趕”變為了“并跑”“領跑”。軌道交通裝備制造業成為我國高端裝備制造領域自主創新程度最高、國際競爭力最強、產業帶動效應最明顯的行業之一。

以“中國名片”高速鐵路為例：高鐵列車實現了全譜系自主研發，轉向架、列車網絡控制、車體制造等關鍵技術都已實現自主掌控；列車運行控制系統的關鍵技術、核心軟件、成套列控裝備全部實現國產化，對國外產品實現全面替代；高鐵橋梁、隧道等線路基礎設施建設能力居于世界前列，能夠應對各種復雜、兇險的地質條件。

中國國際貿易促進委員會副會長盧鵬起說，經過數十年的發展與積淀，中國軌道交通裝備制造業已經形成了自主研發、配套完整、設備先進、規模經營的完備體系，由地鐵、輕軌組成的城市軌道交通體系發展迅速，全國高鐵運營總里程居世界第一。

然而，整體領跑的背后，“短板”仍然不容忽視。多位接受采訪的專家學者和企業人士指出，當前中國軌道交通和發達國家沒有“代差”，但在基礎創新、基礎材料、基礎工藝和關鍵零部件上還有一定差距，有的短板甚至對產業安全構成一定負面影響。

軌博會期間，劉友梅院士接受記者采訪時說，在宏觀層面，中國軌道交通產業處于引領地位，但在微觀層面還有一些不足。比如隨著軌道交通的綠色化、智能化，需要新型材料來提高列車全壽命周期的疲勞強度和可靠性，以及做到結構的輕量化，而這類材料有的還依賴進口。

國內一家公司研發了一種世界一流的高速動車組核心部件，整機性能指標十分優異。但企業負責人指著流水線上一種亮閃閃的合成材料坦言：“這層‘塑料’看起來普通，但只有國外一些公司才做得好。”

在另外一家從事高鐵關鍵技術系統制造的公司，記者看到一個零部件有兩種完全不同的造型。進口的這個零件用含特殊材質的不銹鋼制造，體積小、重量輕、性能技術指標高；而同樣功能的國產部件卻要使用多種不同材料制造，不僅又大又笨，一些技術指標還不如進口零件，如用于進口替代十分勉強。

在軌道交通領域，諸如此類存在短板的“關鍵少數”還有不少。據了解，在一些關鍵材料和零部件上，要么國內還無法批量提供合格產品，要么在產品品質、可靠性方面存在一定差距，出現“大產品受制于小產品”的尷尬局面。

業內人士認為，以軌道交通為代表的高端裝備制造，非常講究“精度”。這些設備往往運行在風里、雨里、雪里、沙里，需要抗疲勞、抗衰老，對各種零部件的品質和加工水平要求很高。而生產一線技術人員和工人不能對每件工業產品精雕細琢，是導致一些國產材料和零部件量產質量不過關的重要原因，有些產品外形看上去一樣，但在看不見的“噪聲”“振動”等方面顯露出了差別。近些年，中國制造業越來越強調“工匠精神”，但產品品質的提升非一日之功，還需要長期積累。

“迭代創新”才能最終勝出

軌博會期間，在株洲軌道交通產業集群發展院士專家專題研討會上，多位院士、專家提及，產業發展到一定階段，必然不是“比產能”，而是“比創新”。中國軌道交通行業要在新能源、新材料、信息技術等方面有原創性、顛覆性創新，并注重創新成果的轉化。如果不重視原始創新，下一步發展將缺乏后勁。

當前，中國軌道交通企業對于基礎創新、基礎研究日益重視。比如，在中車株機，新研發大樓里的基礎研究與仿真部是有著“最強大腦”的部門之一，共有12位博士，他們主要從事基礎研究、前瞻性研究和仿真分析；中車株機成立了多個研究所，在永磁材料、超導材料、高速軸承等領域發力。中車株機宣傳部副部長顏常青說，過去在技術上是“生產一代、儲備一代”，現在還需要“展望一代”。

“創新是第一動力，人才是第一資源。”目前，不少軌道交通企業面臨著產業人才特別是高端人才難題。一家知名企業的研發負責人說，他們想組建一支10人的團隊從事人工智能研究，但卻一直沒有招滿。有個合作院校的一名博士非常符合要求，和公司領導也見了面，但后來還是去了BAT中的一家企業，“因為對方能給到70萬元的年薪，而我們這里只有20萬到30萬元”。

本次軌博會主辦方專門舉辦“人才峰會”，并且發布了高端人才需求目錄，正是要推動“產才融合”。“只有特別重視人才，長期發展才更有支撐。”專家表示，美國每個創新中心都把人才培養作為最重要職責，軌道交通的產業聚集地也應成為人才的聚集地。高端人才的引進和培養，可以不求“所有”但求“所用”。

以高鐵、地鐵為代表的軌道交通市場，為技術的升級和落地提供了廣闊的舞臺。湘牽工業公司銷售總監許道明清楚地記得，中國巨大的地鐵建設市場需求，推動了大型盾構機的國產化。過去進口盾構機價格昂貴，交貨周期長，處處受制于人。而現在國產品牌盾構機，占據了國內市場的主要份額，一些產品具備了攻克高難精尖超級地下工程的能力。

株洲市市長陽衛國認為，未來軌道交通產業的市場空間仍然巨大，這包括參與“一帶一路”建設走出去、維保檢修等“后市場”以及“虛擬智軌”等多種軌道交通形式的拓展。業內人士指出，產品的廣泛應用，將推動上下游產業鏈發展，讓更多的資本、技術、人才等要素進入軌道交通行業，從而形成從市場驅動技術到技術助推市場的良性循環。

不少業內人士表示，目前國內軌道交通行業統籌、協同不夠。比如，世界最大的軌道交通展“柏林展”，綜合了大鐵路、城軌、整車、牽引系統、零部件等方方面面，而國內的相關展會存在各自為戰的問題。

湘電集團電氣傳動事業部研究所所長陳鴻蔚認為，大鐵路和城市軌道交通在產品標準、運營管理等方面有所差異，但技術上的共性相當大，應該在國家戰略層面推進兩個系統的融合。對于一些前沿技術，單獨一家企業沒有能力做，建議由協會牽頭進行聯合技術攻關。

此外，建設產業集群是協同發展的重要方式。“產業集群不僅是空間上的集中和配套，而是研發、供應鏈等環節上的集聚。要融合、協同、跨界創新，真正產生‘化學反應’，才更有創造力和發展活力。”國家制造強國建設戰略咨詢委員會秘書處副秘書長曾建平說。